jordanherman900026

p>Привод сцепления - тросовый. Синхронизаторы имелись на II-IV передачах. Передняя подвеска была выполнена по типу Volkswagen Käfer и опытных разработок НАМИ конца 50-х годов - два расположенных один над другим поперечных торсиона, к концам которых крепились четыре продольных рычага, к которым, в свою очередь, при помощи шкворневого узла крепились поворотные кулаки передних колёс. В отличие от остальных моделей советских легковых автомобилей тех лет, 965 имел напольный рычаг переключения передач, а не привычный тогдашним водителям расположенный на рулевой колонке, и четыре передачи (вместо стандартных для того времени трёх). Задняя подвеска была, как и на итальянском прототипе, выполнена на двух А-образных рычагах с диагональной осью качания. Полностью разгруженные приводы колёс имели карданный шарнир у колеса, а со стороны дифференциала сухариковый шарнир, размещённый прямо внутри полуосевой шестерни. Существенное отличие подвески 965 от Volkswagen Käfer в креплении верхней опоры амортизатора к кузову (у ?Жука? амортизатор крепился к специальным кронштейнам на корпусе торсионов). Но на такой малоскоростной машине, как 965, вызванное этим ухудшение управляемости было менее значимо по сравнению с экономической выгодой от применения простой и дешёвой подвески. В процессе работы такой подвески в значительных пределах менялись колея, схождение и https://ms124.ru/services/razval-skhozhdeniya/ задних колёс, которые при ходе сжатия подвески становились ?домиком?, а при отбое ?подламывались? под кузов. При https://pettersson-ashworth-2.blogbright.net/chtoby-zamenit-rulevoi-nakonechnik , возникающими благодаря большой геометрической подвижности системы, прекрасно зарекомендовавшей себя на плохих дорогах. На более поздних моделях 966, 968 и 968М она была заменена более совершенной конструкцией с поперечной осью качания Ч-образных рычагов и аналогичными двумя шарнирами на каждом из приводов.</p><span style="display:block;clear:both;text-align:center"><strong><cite>Развал Схождение Стоимость</cite></strong></span><p><img style="clear:both; float:left; padding:10px 10px 10px 0px;border:0px; max-width: 355px;" loading="lazy" src="https://cdn.dribbble.com/users/452504/screenshots/9226638/media/19e7b3beeb98efe5f10bf72eb223fc0e.png?resize=400x0" alt="развал схождение стоимость">Так или иначе, для кузова такой формы, как у 965, эта система оказалась в целом неудовлетворительной: в жаркую погоду двигатель, не имеющий существенного запаса по охлаждению, порой перегревался, что особенно усугублялось в процессе его износа, когда оребрение цилиндров покрывалось слоем масла и прилипшей к нему всё равно поступавшей в моторный отсек пыли, образуя теплоизолирующую корку (необходимость счищать которую как минимум раз в сезон была прописана в инструкции по эксплуатации - что нередко не соблюдалось), а в результате износа коленчатого вала увеличивались утечки масла из коренных подшипников и оно хуже поступало в масляный радиатор. Кроме того, даже незначительные отклонения угла опережения зажигания от нормального значения приводили к сильному перегреву и потере мощности двигателя. В отличие от моторов водяного охлаждения, двигатель 965 при длительном перегреве не ?кипел?, однако его мощность и тяга резко падали, а ресурс - весьма значительно сокращался. В наибольшей степени перегрев был характерен для ЗАЗ-965 самой ранней модели, выпускавшейся до начала 1962 года, на которой использовались установленные заподлицо с поверхностью кузова воздухоприёмные накладки с двумя рядами узких прорезей, не имевших выступающих ?козырьков?.</p><p>Поэтому для выпуска автомобиля было решено реконструировать завод ?Коммунар? в городе Запорожье (УССР), ранее занимавшийся выпуском комбайнов и прочей сельхозтехники, а под изготовление двигателя - завод лёгких дизелей в Мелитополе. Изначально выбор типажа двигателя осуществлялся в соответствии с практикой иностранного автомобилестроения, в которой на 1 кг массы автомобиля данного класса в те годы приходилось порядка 1 см? рабочего объёма. Проектированию силового агрегата будущего микролитражного автомобиля уделялось особое внимание, поскольку именно он в решающей степени должен был определить его технические и эксплуатационные качества. Соответственно, изначально предусматривалась комплектация автомобиля 650-кубовым двигателем мотоциклетного типа модели МД-65 - оппозитным двухцилиндровым, напоминающим мотоциклетные марок ?Урал? и ?Днепр?. Однако на практике быстро выяснилось, что применение форсированного двухцилиндрового двигателя на четырёхместном автомобиле нецелесообразно - в условиях работы с перегрузкой он имел мизерный ресурс, не более 30 тыс. Кроме того, глубокий картер МД-65 вынудил применить на заднем мосту колёсные редукторы, увеличивавшие дорожный просвет, но усложнявшие конструкцию автомобиля и увеличивавшие его массу.</p><p>Поэтому было принято решение применить на советском микроавтомобиле сравнительно малофорсированный мотор рабочим объёмом порядка 750 см? (с возможностью дальнейшего наращивания до 900 см?) с низкой средней скоростью поршня, который при той же мощности имел бы более выгодную скоростную характеристику (зависимость мощности и крутящего момента от оборотов) и значительно больший ресурс. Впоследствии в НАМИ были созданы два опытных образца оппозитных четырёхцилиндровых двигателей, испытавших определённое влияние со стороны силовых агрегатов ?Жука? и Citroën 2CV. Как временное решение в 1958 году на прототип ?444-БКР? (БКР - ?без колёсных редукторов?) был установлен иностранный серийный двигатель от BMW 600 - также оппозитный, но двухцилиндровый, у которого картер имел меньшую, чем у МД-65, глубину. К 1959 году были готовы двигатели конструкции НАМИ, но первый из них (965Г - сохранивший оппозитную компоновку) был признан непригодным - расположенный снизу распредвал и находящиеся в непосредственной близости от брызговиков задних колёс головки блока критически затрудняли текущее обслуживание и ремонт силового агрегата без его снятия с автомобиля, включая такую распространённую операцию, как регулировка клапанного зазора.</p><img width="385" src="">